Reiseleben, Heft 12 / 1986

Die ersten 35 Jahre der Personen-Dampfschiffahrt

von Alex W. Hinrichsen, 3450 Holzminden

"Frische Morgenluft schwellt die ausgebreiteten Segel hochmastiger Fahrzeuge, freundlicher Jachten, bunter Kähne, welche die Wasserfläche, durchschneiden. Strom auf- und abwärts fliegen menschenbedeckte Dampfschiffe, an deren Rädern silberweisser Schaum sich bricht. Alles bewegt sich rings in der frohen Lebensthätigkeit einer bedeutenden Handelsstadt."

Dieses Zitat über Köln aus der 3. Auflage der "Rheinreise von Straßburg bis Düsseldorf" von Karl Bädeker aus dem Jahre 1839 soll dieses Referat über die Anfänge der Personendampfschiffahrt in Deutschland, Österreich und Schweiz einleiten.

In Verbindung mit den Anfangsdaten (eine tabellarische Zusammenfassung finden Sie im Anschluß an dieses Referat) der Personendampfschiffahrt versuche ich anhand von Reiseführern aufzuzeigen, daß neben der Nutzung der Dampfschiffe als Transportmittel von Personen und Gütern diese auch schon zu touristischen Erkundungsfährten als Bildungs- und Vergnügungsreise genutzt wurden. Wer sich vertieft mit diesen Anfängen und der weiteren Entwicklung der Personendampfschiffahrt beschäftigen will, findet auch im Anschluß an dieses Referat ein ausführliches Literaturverzeichnis, sowie die Adressen der bisher bestehenden Dampfschiffahrtsarchive und -museen in der Bundesrepublik Deutschland. Zur Literatur über dieses Thema sind neben den Veröffentlichungen die Reiseführer, Karten, Werbeprospekte und Plakate zu rechnen. Besonders die Reiseführer, die Karten und die Werbeprospekte geben einen guten Überblick über touristische Entwicklungen. Da diese - je nach Region - sehr unterschiedlich verliefen, gibt es nebeneinander Gebiete, die touristisch schon in der Blüte standen, wie z.B. das Berner Oberland oder der Rhein, während andere Gebiete, wie z.B. die Donauregion erst "entdeckt" wurden.

Wie kann man heute Karl Bädeker ob seines Stöhnens verstehen, wenn er schon in seinen ersten Rheinführern schreibt:

"Wahren Genuß von einer Reise durch die gesegnete Pfalz hat nur der Fußwanderer, ...er braucht nicht zu befürchten, hier jenem anmaßenden, übersättigtem Reisepöbel bei jedem Schritte zu begegnen, der in dem engeren Rheinthal vermöge des leichten Dampf-Verkehres das Land heuschreckenartig überfluthet." ("Rheinreise...", Coblenz 1846).

Oder Berlepsch schreibt in seinem Schweizer Führer von 1865 über die Bevölkerung des Berner Oberlandes:

"Die Bevölkerung des Berner Oberlandes erwirbt im Sommer aus dem Fremdenverkehr einen Theil Ihres Unterhaltes. Durch den von Jahr zu Jahr wachsenden Touristen-Besuch und dessen Forderungen, Gewohnheiten und Begierden ist das Volk seiner ursprünglichen Einfachheit und seinem natürlichen Wesen einigermassen entfremdet worden."

Nun zu den Anfängen der Personen-Dampfschiffahrt!

Am 17. Juni 1816 ankert vor Cuxhaven, von England kommend, das Dampfschiff THE LADY OF THE LAKE; es fährt elbeaufwärts und erreicht Hamburg am 19. Juni. Obwohl Cuxhaven schon ein aufstrebendes Seebad für die Hamburger war und ausführlich in Reichards Reiseführer von 1817 beschrieben wird (immerhin boten die beiden Hotels DER KÖNIG VON ENGLAND und DIE STADT HAMBURG 120 Fremdenbetten an), rentiert sich die Dampfschiffahrt zuerst auf die Dauer noch nicht. 10 Tage nach dem ersten Eintreffen in Hamburg war versuchsweise der regelmäßige Fahrdienst mit diesem Schiff aufgenommen worden; stromabwärts in 7 Std., stromaufwärts in 9 Std. Im Juni 1817 kehrt dann das Dampfschiff von Hamburg nach Yarmouth zurück.

Ein paar Tage vor dem Befahren der Elbe von Cuxhaven nach Hamburg hatte auf dem Rhein ein anderes englisches Schiff versucht, stromaufwärts zu fahren: Es war die DEFIANCE, die aus Rotterdam kommend am 12. Juni (1816) in Köln eintraf.

Diese Fahrten waren Versuche, ohne daß man die Strecken genau kannte. Der Rhein, wie auch die Donau oder die Weser, hatte seine Tücken; die Fahrwege waren für Unkundige oft nicht zu bewältigen. Die DEFIANCE wollte ursprünglich bis Mainz bzw. über Mainz sogar bis Frankfurt am Main vorstossen, kehrte aber ein paar Tage später nach England zurück.

Nebenbei muß erwähnt werden, daß die ersten Dampfschiffe aus Holz gebaut waren; eiserne Dampfschiffe folgten später.

Im gleichen Jahr 1816 erlebte Berlin den Bau des ersten deutschen Dampfschiffes. Der Erbauer, J.B. Humphreys jun., aus England stammend, begann bei Pichelsdorf in der Nähe von Spandau den Bau der PRINZESSIN CHARLOTTE VON PREUSSEN, benannt nach der ältesten Tochter König Friedrichs III. Humphreys hatte schon im Jahre 1815 mit seinem Vater ein Patent auf zunächst 10 Jahre erhalten, ausschließlich alleine Dampfboote in Preußen einsetzen zu dürfen. Dieses Patent lief dann sogar bis 1832.

Am 27. Oktober 1816 nahm die PRINZESSIN CHARLOTTE VON PREUSSEN die Fahrten auf, und zwar mit der Eröffnungsfahrt von Spandau zur Pfaueninsel. Der regelmäßige Fahrdienst wurde im darauffolgenden Jahr zwischen Berlin, Potsdam und Spandau eingeführt. Erstaunlich ist die Passagierkapazität von 300 Personen bei einem Schiffskörper, der rund 40m lang und rund 6m breit über Deck war. Unter dem Vor- und Achterdeck lagen geräumige, gut eingerichtete Kajüten mit Nebengelassen; auch war das Schiff schon bewirtschaftet.

Das folgende Jahr schlägt sich auch schon in einem Reiseführer nieder. Seit 1784 schrieb der gothaische Kriegsrat und Bibliothekar Heinrich August Ottokar Reichard Reisehandbücher; in der 8. Auflage von 1817 (hier in französischer Sprache) berichtet Reichard ganz aktuell, und zwar zwei Monate nach Betriebsaufnahme unter dem Stichwort POTSDAM von dem Dampfboot, das hier auf der Fahrt nach Hamburg vorbeikomme. Es handelte sich um das Schiff DER COURIER von der gleichen Werft des Herrn Humphreys. Er eröffnete auf der Oberelbe am 5. April (1817) die Strecke zwischen Pichelsdorf und Hamburg, wo es am 8. April eintraf. Einen Monat später wurde zur Aufrechterhaltung des Schiffahrtsbetriebes die PATENTIRTE DAMPFSCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT in Berlin gegründet, die erste Aktiengesellschaft für Dampfschiffahrt in Deutschland.

Nachdem sich nun schon Dampfschiffe auf der Elbe, dem Rhein und der Havel hatten sehen lassen, eröffnete am 20. Mai 1817 DIE WESER die Route von Bremen nach Brake auf der Unter- oder Niederweser. Wir wissen die Fahrzeiten, die Fahrpreise und die Ausstattung des Schiffes aus vorhandenen Unterlagen. Nach einem zeitgenössischen Bericht zitiert sah die innere Ausstattung wie folgt aus:

"Ich bestieg das Dampfschiff nach seiner Ankunft im Hafen und fand die allergeschmackvollste Einrichtung im Inneren. Besonders gleicht die Kajüte (erster Klasse) einem kleinen Prachtzimmer, und ist mit Sofas, Fußdecken, Spiegeln und selbst mit einer vortrefflichen, auserwählten Handbibliothek versehen..." (Szymanski, S. 49)

DIE WESER beförderte in dem Jahr der Indienststellung immerhin 10184 Passagiere auf der Strecke Bremen-Vegesack.

Der nächste Versuch des Jahres 1817, durch Dampfschiffe Gewässer zu erobern, fand am Bodensee statt, und zwar durch die STEPHANIE. Im HANDBUCH FÜR REISENDE IN DER SCHWEIZ von Robert Glutz-Blotzheim von 1830 finden wir dazu folgenden Hinweis:

"Zu Spazierfahrten ist weniger Eleganz und Bequemlichkeit, als auf dem Genfer See in den Fahrzeugen anzutreffen. An Beyspielen von Verunglückungen großer Schiffe ist leider kein Mangel. .Im Jahre 1817 ist hier das erste Dampfschiff des Sees von Stapel gelaufen. Seither gibt es auf diesem Gewässer auch noch ein zweytes." (Glutz-Blotzheim, S. 142).

Der Autor vermengt zwei Schiffe in eines, doch davon später.

"Steh' fahr nie!" war der Spitzname der Stephanie, die von Herrn Bodmer aus Zürich erbaut worden war. Dabei hatte er die Unterstützung des Großherzogs von Baden. Der Stapellauf fand am 30. September 1817 statt, allerdings ohne Dampfmaschine. Johann Caspar Bodmer war das Geld ausgegangen. Mitte April 1818 konnte dann unter großen Schwierigkeiten die erste kleine Versuchsfahrt gewagt werden, die mit der Rheinströmung erfolgte. Am 29. April 1818 fand dann die nächste Fahrt von Konstanz nach Meersburg in vier Stunden statt. Diese verlief anscheinend nicht sehr erfolgversprechend, so daß zuerst einmal die Bodensee-Schiffahrt wieder zum Erliegen kam. Im Oktober/November des Jahres 1817 wird der Rhein von einem weiteren englischen Dampfschiff besucht, und zwar von der CALEDONIA, die unter dem Kommando von James Watt jr. bis Koblenz vordringt. Sie trifft am 11. November in Königswinter und am 13. November unter Zuhilfenahme von Treidelpferden in der Hauptstadt der Rheinprovinz Koblenz ein.

Das Jahr 1818 brachte keine großen Ereignisse bis auf zwei Fahrten auf der Elbe. Zuerst arbeitete sich die STADT MAGDEBURG, die seit Anfang April auf der Strecke Potsdam-Hamburg eingesetzt worden war, als erster Dampfer nach Magdeburg vor, dort am 6. Mai eintreffend. Und am 14. Juni wird zwischen Hamburg und Harburg, also auf der Niederelbe, die erste private Dampffähre eingeführt.

An dieser Stelle muß eingeflochten werden, daß in diesem Aufsatz nicht immer ganz konsequent entweder die Daten des Stapellaufes, der Jungfernfahrt oder der ersten regelmäßigen Kursverbindung zwischen zwei Punkten genannt werden. Das hat den Grund in den unterschiedlichen Bedingungen der technischen Möglichkeiten (z.B. bei der Stephanie) und der Vorbedingungen der Strecke. Der Rhein, die Donau und die Weser als die größten möglichen schiffbaren Flüsse neben der Elbe wiesen natürliche Hindernisse auf, und die Technik des Fahrens mit einem Dampfschiff ist ganz anders als die der Segel- und Treidelschiffahrt. Alleine zwischen Hann. Münden und Hameln waren auf der Weser 32 Stromschnellen, die der Schiffer genau kennen mußte.

Des weiteren kamen durch Menschen verursachte Hindernisse dazu, die eine zügige Schiffahrt auf langen Strecken hemmte: Die Zoll- und Stapelrechte einzelner Städte, Fürstentümer und anderer Herrschaftsbereiche. Auf der Strecke von Hann. Münden bis Bremen waren um das Jahr 1800 24 Zollstellen eingerichtet auf der dreimal so langen Elbe zum Vergleich 33 Zollstellen. Die Art. 108-116 der Wiener Kongreßakte sollten Abhilfe für die Flußschiffahrt schaffen, aber erst im Jahre 1823 trat für die Weser durch die Weserakte eine spürbare Erleichterung ein.

Trotzdem gelang es dem HERZOG VON CAMBRIDGE, die ganze Weser zum ersten Mal im Jahre 1819 zu befahren.

"Am Morgen des 9. März 1819 begann das Dampfschiff seine Bergfahrt, in Bremen von der Holzpforte abgehend. ‚Nach einer 11-tägigen Bergfahrt ist am Morgen des 20. März das Fahrtziel Hann. Münden oder Klein-Bremen erreicht worden. Mehr als 50 Kanonenschüsse, welche dasselbe erwiderte, und ein allgemeines Hurrah!! wurde demselben zum Willkommen gebracht." (Szymanski, S. 131)

Segel und Pferdevorspann mußten aber auch da noch gegen den Strom von Zeit zu Zeit helfen. Die Rückfahrt dauerte nur vom 24.-27. März, also vier Tage. "Dabei hat die Schiffsmaschine insgesamt 30 1/4 Std. gearbeitet - bei der Bergfahrt 112 3/4 Std.“ (Szymanski, S. 131)

Zwei Namen spielen in den nächsten Jahren in der Einführung der Dampfschiffahrt eine nicht unbedeutende Rolle:

COTTA und CHURCH.

Cotta war der nicht nur in Fachkreisen bekannte Verleger (auch der Allgemeinen Zeitung in Augsburg) und Edward Church amerikanischer Konsul in Frankreich. Ein Besuch in der Schweiz im Jahre 1822 veranlaßte Church, in Zusammenarbeit mit den Regierungen von Genf und dem Waadtland, ein Dampfschiff für den Genfer See erbauen zu lassen.

Der GUILLAUME TELL eröffnete den Fahrdienst von Genf aus am 18. Juni 1823, Wie diese Dampfschiffe auf dem Genfer See oder Lac Leman Anklang fanden, zeigen folgende Erwähnungen in zwei Reisehandbüchern:

a) Zuerst aus: Richard: Promenade du Voyageur dans le Nord de l'Europe von 1828-29:
"Ab Genf 6h morgens, an Lausanne 11.30h, 1/2 Std. Aufenthalt, Rückfahrt mit Ankunft in Genf zwischen 18 und 19 Uhr. Neben Linienfahrten zwischen Genf und Lausanne-Ouchy werden am Sonntag Rundfahrten auf dem See mit Guillaume Tell angeboten."

b) Dann bei: Glutz-Blotzheim: Handbuch für Reisende in der Schweiz von 1830:
"Drey Dampfschiffe fahren, der Leman, der Winkelried, der Wilhelm Tell. Der erste macht in einer Minute 670 Fuß Weges, der zweyte 530, der dritte 480.... Gegenwärtig macht der Wilhelm Tell bloß Spazierfahrten auf dem See, die beyden andern regelmäßige Reisen."

Dieser eben erwähnte Reiseführer durch die Schweiz zeigt, daß der Tourismus in einzelnen schweizer Landesteilen schon seinen festen Stellenwert hatte. Der Autor preist die Vorzüge der Schweiz für Geist, Seele und Körper und stellt fest: "Daß die Schweiz seit einem halben Jahrhundert in der schönen Jahreszeit immer häufiger von Fremden besucht, und nach allen Richtungen durchzogen wird, beweist schon an sich, daß sich in diesem Lande etwas höchst Anziehendes finden müsse." (Glutz-Blotzheim, S. 7)

Neben der Dampfschiffahrt auf dem Genfer See finden der Bieler See, der Bodensee, der Neuenburger See und der Langensee (besser bekannt als Lago Maggiore) genaue Erwähnung.

Nun endlich schlug die große Stunde der Schiffahrt per Dampfboot auf dem Bodensee. Am 3. Juli 1824 wurde die Friedrichshafener Dampfbootgesellschaft gegründet (die Hälfte des Aktienkapitals gehörte König Wilhelm und dem württembergischen Staat, aber auch Herr Cotta war wieder beteiligt), und am 10. November (1824) fand die Eröffnungsfahrt des WILHELM von Friedrichshafen nach Langenargen statt. Die Initiatoren waren die Herren Cotta, Church und d’Hogguer (ein Verwandter des später bekannt gewordenen Grafen Zeppelin).

Der Bodensee war übrigens internationales Gewässer: württembergisch, badisch, bayerisch, schweizerisch und österreichisch wurde an seinen Ufern gesprochen.

Ab 1. Dezember wurde mit dem WILHELM der regelmäßige Schiffskurs Friedrichshafen-Rorschach eingeführt, Zwei Tage später folgte der MAX JOSEPH als private Schiffahrtsunternehmung der Herren Cotta und Church. Das Schiff wurde zwischen Friedrichshafen und Lindau eingesetzt. Das Patent war Cotta und Church vom bayerischen König Max Joseph erteilt worden, allerdings ohne Vorrechte gegenüber anderen Schifffahrtsunternehmen. (übrigens: Die bayerischen Interessen an der Dampfschiffahrt wurden erst durch die Gründung der "DAMPFBOOT-Aktiengesellschaft in Lindau" im April 1835 besser vertreten; das Privileg wurde im Regierungsblatt für das Königreich Bayern Nro. 49 vom 21. September 1835 veröffentlicht, gültig vom 19. März 1836 auf zehn Jahre).

Auch auf dem Rhein versuchte man immer wieder Fuß zu fassen. Ab 26. Oktober 1824 befuhr von Rotterdam ausgehend das Schiff DE ZEEUW (DER SEELÄNDER) in einer Versuchsfahrt der Rheinschifffahrts-Assekuranz den Fluß bis St. Goar. Rund ein knappes Jahr später (ab 15. September) dringt DER RHEIN in einer Stromuntersuchungsreise von Köln schon bis Kehl vor. Dazu einige Auszüge aus dem Protokoll:

"Das Dampfschiff - DER RHEIN - ist zu dieser Untersuchungsreise gewählt worden, weil dasselbe erst vor wenigen Tagen vollendet, noch zu keiner anderen Bestimmung angewiesen war." Am 16. September steigt in Neuwied Herr von Cotta samt seiner Kutsche zu; 30 Minuten Aufenthalt werden dafür im Protokoll notiert. In St. Goar wird mit der Versuchsfahrt des oben genannten SEELÄNDERS verglichen und eine um 7 Std. 41 Min. schnellere Fahrt des jetzigen Schiffes registriert. Am 17. September gibt es Probleme mit der Feuerung; Holz wird mit ungenügenden Ergebnissen der Dampferzeugung verbraucht. Zwei Reisegesellschaften von Frankfurt und Mainz werden u.a. an Bord genommen. In Mainz muß das Schiff außerhalb der Stadt ankern, "um es vor dem zu großen Andrang der Neugierigen möglichst zu schützen." Am 19. September kommt der Großherzog von Baden an Bord. Am 21. September 1825 trifft das Schiff um 18.49h in Kehl ein.

Auf der Rückfahrt wurde am 24. September eine Lustfahrt eingelegt. An hundert "hochgestellte Personen" nahmen daran teil, wie Kaufherren, Mitglieder der Central-Rheinschiffahrts-Commission aus Mainz, Civil- und Militär-Behörden mit Mitgliedern der Handelskammer. Die Mittagstafel war um 1/2 4 nachmittags, dann spielte die Harmoniemusik der k.k. österreichischen Garnison von Mainz zum Tanze auf.

Am 28. September fuhr das Dampfboot von Köln nach Rotterdam zurück, um dann in der regelmäßigen Fahrt zwischen Antwerpen, Rotterdam und Köln eingesetzt zu werden. Im Jahre 1826 werden die ersten Fahrten auf dem Neuenburger See (30. Juni UNION von Yverdon nach Neuchâtel) und auf dem schon erwähnten Lago Maggiore (1. Mai VERBAND von Santo Calende nach Magadino) durchgeführt. Die l'UNION verbindet ab 1827 auch den Bieler mit dem Neuenburger See.

Am 1. Mai 1827 eröffnet die vor einem Jahr zuvor gegründete Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrtsges. Köln (Gründungsdatum: 11. Juni 1826) den regelmäßigen Passagierverkehr mit dem Dampfer CONCORDIA zwischen Mainz und Köln. Diese regelmäßigen Fahrten werden zusammen mit der FRIEDRICH WILHELM durchgeführt, die wir schon von der Versuchsfahrt her kennen, damals noch unter dem Namen DER RHEIN, Und damit beginnt in Deutschland - auch mit Reiseführern und Leporellos - die Vermarktung des touristischen Reisens in immer größeren Umfange. Nicht nur die Reiseliteratur nimmt zu, sondern auch die Passagierzahlen steigen in vorher nicht gekannte Dimensionen.

1827 sind es über 18600 beförderte Personen zwischen Mainz und Köln, im Jahre 1828 schon 33300, zehn Jahre nach der Eröffnung 150000, und im Jahre 1846 wird die Millionengrenze der auf dem Rhein beförderten Passagiere nahezu erreicht. Dabei wurden die Strecken immer mehr ausgedehnt, und zwar zuerst zwischen Straßburg und Rotterdam, später auch ab Basel, wie es heute noch der Fall ist.

Im Morgenblatt Nr. 253 beschreibt Mattbison eine Fahrt auf der CONCORDIA vom 16. Juni 1827:

Er vergleicht die Fahrt mit einer Fahrt auf der WINKELRIED auf dem Genfer See und sagt weiter: "Es ist unmöglich sich vorzustellen, daß es etwas eleganteres und bequemeres gibt als dieses Dampfboot, das den schönen Namen trägt aus der Glocke von Schiller." (Richard: Manuel du Voyageur..., S. 13)

Ein Jahr nach der Eröffnung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein erschien in Koblenz ein Reisehandbuch mit dem bezeichnenden Namen:

HANDBUCH FOR SCHNELLREISENDE AUF DEM RHEIN...

von Prof. J.A. Klein. Eine französische Übersetzung folgte ein Jahr später. Dieses Handbuch zeigt den Wandel in der Begriffswelt durch die Einführung der schnellen Dampfschiffe; es enthält zwei Ansichten der CONCORDIA und auch bei der Beschreibung von Koblenz die ausdrückliche Hoffnung eines Handelsaufschwunges vermittels der Dampfschiffe rheinabwärts und über das Meer. Das liest sich so: "Die Hoffnung baldiger, freier Rheinschiffahrt bis ins Meer, bei den neu eingeführten Dampfschiffen, läßt auch Koblenz, nach Wegräumen manches anderen Hindernisses, eine hellere Zukunft erwarten." Rheinreise...“, Koblenz 1828, zitiert nach: Koblenz, Auszug..., 1829, S. 50).

Um einen Begriff von angebotenen Hilfsmitteln für den Rheinreisenden zu geben, ein paar Hinweise aus dem Verzeichnis von Büchern und Kunstsachen, die es 1839 bei Karl Bädeker in seinem Geschäft in der Rheinstraße in Koblenz gab:

1 Rheinpanorama von Delkeskamp
45 Ansichten des Rheintales von Mainz bis Köln
1 Panorama der Stadt Koblenz und der Festung Ehrenbreitstein
weitere 14 Ansichten, Beschreibungen der Städte Koblenz und Neuwied, Reiseführer für den Rhein und die Mosel, 2 Karten des Rheinlaufes und ein Handbuch für Reisende in fünf Sprachen, enthaltend Gespräche und ein Wörterbuch. In diesem Handbuch bietet er insbesondere den englischen Reisenden seine Hilfe an bei der Reisegestaltung.

In Zusammenhang mit der Rheindampfschiffahrt scheinen mir einige Angaben aus Murray's HAND-BOOK FOR NORTHERN GERMANY von 1850 erwähnenswert. Murray schrieb die Reisehandbücher für seine englischen Landsleute (diese Handbücher waren für Bädeker zu Beginn ein Vorbild, bevor er zur Konkurrenz aufstieg).

Im Vergleich der zu dieser Zeit auf dem Rhein verkehrenden Linien wird von Murray beklagt, daß durch Überfüllung besonders in den Düsseldorfer Schiffen die Fahrt für die Touristen unbequem ist.

An anderer Stelle weist der Autor darauf hin, daß die Fahrpläne zu oft wechseln und man unbedingt die Aushänge beachten müsse, oder sich mit einem der zahlreich angebotenen kleinen Bücher versehen solle, die alle Angaben enthalten. Als Verkehrssprache wird neben deutsch - selbst in Gastwirtschaften - französisch empfohlen, und zwar besonders zwischen Köln, Mainz, Frankfurt bis Baden-Baden. Dieses entspricht der meistbesuchten Route zu dieser Zeit.

Im REISEHANDBUCH DURCH DAS ERZHERZOGTHUM OESTEREICH beschreibt Adolf Schmidl die Donaufahrt von Passau bis Preßburg:

"...denn noch immer sind Donaufahrten von Ulm bis Preßburg keinesfalls Lustfahrten zu nennen..., so schlecht ist noch immer durch die Indolenz der Schiffer für das Interesse der Reisenden gesorgt. Von Preßburg abwärts fährt aber bereits seit einem Jahr das Dampfschiff Franz I." Weiter hofft Schmidl, daß bald die ganze Donau befahren werden möge mit dem Satz: "...daß die Donaufahrt keine geringere Fülle von Naturschönheiten und Merkwürdigkeiten aller Art bietet wie die Rheinfahrt!" (Schmidl, Reisehandbuch..., Wien 1834, S. 201)

Am 17. September 1830 hatte die Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft die Strecke Wien-Budapest eröffnet, sie 1831 bis Semlin und 1834 bis Sulina verlängert. Aber erst 7 Jahre später sollte die Dampfschiffahrt über Linz nach Regensburg vordringen. Doch davon später.

1834 wird zwischen Hamburg und Norderney der Seebäderverkehr eröffnet mit dem Dampfschiff ELBE, und zwar am 21./22. Juni mit der Fahrt Hamburg-Helgoland-Norderney. Während der Badezeit, die von Mitte Juni bis Anfang September dauerte, konnte einmal in der Woche dieses Dampfschiff genutzt werden. Die Fahrpreise betrugen in der I. Klasse 24 und in der II. Klasse 21 Mark pr. ct., was sich nur wohlhabende Leute leisten konnten. Die Zahl der Badegäste, die zum Teil aus dem hannoverschen Adel stammten, lag in der Zeit zwischen 1834 und 1845 im Jahresdurchschnitt bei 1450 Personen.

Neben Reiseführern und Panoramen benutzte der Reisende auch Karten und Stadtpläne. Karten mit Kennzeichnung der Postrouten gab es schon länger, dazu kamen Meilenzeiger, die Entfernungen zwischen größeren Städten angaben. In den Stadtplänen als Beigabe zu den Reiseführern und in Karten mußten nun auch Dampferanlegestellen und die Strecken eingezeichnet werden. Damit taten sich Kartographen schwer. Postrouten, Zollstationen, Hauptstraßen, Entfernungsangaben waren als ablesbare Angaben schon zu erwarten neben den politischen Grenzen. Einmal gezeichnete Karten wurden oft nur notdürftig revidiert, so daß sie bei Veröffentlichung schon längst wieder überholt waren. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß es keine Kommunikation in der heutigen Schnelle gab. Karten um 1840 halten deshalb im Rückblick nicht den zu erwartenden Nutzanwendungen stand. Umso anschaulicher ist es, wenn ausdrücklich Dampfschiffkurse angegeben werden oder in den Seen eingezeichnete Dampfschiffe beim genaueren Hinsehen erkennbar sind. Eine kleine Karte als Beigabe diente der Orientierung, erst die größere Karte sollte zur Planung nutzbar sein. Jügel, Herder (Woerl) Reymann und Artaria waren die besten Lieferanten von Reisekarten, aber es gab noch viele mehr, wie z.B. Walch aus Augsburg. 5,6 Jahre später sind in Stadtplänen die Anlegestellen für Dampfer genannt, die Bezeichnungen der Karten ändern sich in "Post- und Reisekarte" oder in "Post- und Eisenbahnkarte unter besonderer Berücksichtigung der Dampfschiffahrt". Besonders die Hauser'schen Karten des Verlages Scherz aus Nürnberg zeichneten sich durch ausführliche Angaben mit Berechnung der Fahrzeiten und durch Angabe der Fahrpreise aus.

In der ANLEITUNG AUF DIE NÜTZLICHSTE UND GENUSSVOLLSTE ART DIE SCHWEIZ ZU BEREISEN von Ebel/Escher aus dem Jahre 1843 finden wir auf knapp 6 Seiten ausführliche Fahrpläne der Dampfschiffahrt. Für die meisten Seen waren diese Schiffe selbstverständlich geworden, aber drei möchte ich noch herausgreifen. Es sind der Zürichsee, der im Berner Oberland gelegene Thuner See und der mit ihm durch die Aare verbundene Brienzer See. Die Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Zürichsee am 19.Juli 1835 war gleichzeitig der Beginn des eisernen Dampfschiffes in Mitteleuropa mit der in England gebauten MINERVA. Thuner und Brienzer See mit den Orten Thun, Spiez, Brienz und dazwischen Interlaken waren in der Touristengunst ein "Muß" bei einer Schweizerreise. Um seine Gäste zufriedenzustellen, kaufte der Besitzer der Pension "Bellevue" in Thun ein eisernes Dampfschiff gleichen Namens, um es ab 31. Juli 1835 auf dem See einzusetzen. Hier verbindet sich miteinander Hotellerie und Schiffahrt. Dasselbe machte der Hotelier Matti, indem er die GIESSBACH vom Genfer See kaufte und ab 15. Mai 1839 auf dem Brienzer See einsetzte. Es soll aber nach dem oben erwähnten Reiseführer bei stürmischem Wetter nicht die nötige Sicherheit geboten haben. Das Boot fuhr Ausflugsfahrten zu den Gießbachfällen als touristisches Ziel.

Ich muß dazu doch noch den Vierwaldstättersee erwähnen, da auf ihm das erste Dampfschiff eingesetzt wurde, das nicht aus England oder Frankreich kam, sondern in der Schweiz erbaut worden war; es war die STADT LUZERN die am 24. September 1837 den Verkehr aufnahm.

J. P. Fallmerayer beschreibt in Meyers Volksbibliothek für Länder-, Völker- und Naturkunde (um 1854) eine WASSERFAHRT VON REGENSBURG NACH TRAPEZUNT IM JAHRE 1840. Dieser Aufsatz beginnt: "Das Problem ist glücklich gelöst. Am 8. Juli 5 Uhr früh bin ich von Regensburg abgereist und am 10. August um dieselbe Stunde fielen die Anker auf der Rhede von Trapezunt." (Fallmerayer: Wasserfahrt..., in Länder..., Bd. 10, Leipzig, o.J., S. 71)

Die reine Fahrzeit betrug 11 Tage, die der Autor als Eilfahrt bezeichnet. Bevor dieses möglich war, wurden auf der Donau noch folgende fahrplanmäßige Routen eingerichtet: Am 13. September 1837 fährt die MARIA ANNA das erste Mal von Wien nach Linz, dort am 17. September eintreffend. In der Gegenrichtung von Regensburg fand die erste Fahrt nach Linz mit LUDWIG I, am 21. Oktober statt (der regelmäßige Verkehr begann am 18. März 1838).

Bevor nachstehend einige Auszüge aus Bädekers HANDBUCH FÜR REISENDE DURCH DEUTSCHLAND UND DEN ÖSTERREICHISCHEN KAISERSTAAT von 1842 wiedergegeben werden, muß noch die erste Fahrt durch LUDWIG I, von Regensburg nach Ulm erwähnt werden. Probefahrten verliefen wenig verheißungsvoll, da "geringe Wasserführung bei starker Strömung von Kelheim an aufwärts, sich (die) durch Abtragung und Anschwemmung von Kies ständig verändernde Fahrrinne, Verästelung des Stromes mit vielen engen Schlingen im noch keiner größeren Korrektion unterzogenen Flußlauf und nicht zuletzt durch) zahlreiche Brücken mit engen, niedrigen Jochen mit zum Teil nicht in der Flußrichtung gebauten Trägern der Dampfschiffahrt große Probleme bereiteten (Rathmeyer: Die Anfänge..., in: Donau-Schiffahrt, Bd. 2, Regensburg 1984, S.28).

Am 27. Juli 1839 in Regensburg abgefahren, erreichte LUDWIG I. dann am 2. August endlich Ulm. Nach 4 1/2 Monaten Aufenthalt kehrte der Dampfer am 27. Dezember nach 2-tägiger Fahrt nach Regensburg zurück.

Karl Bädeker war der Verleger, der in Deutschland durch seine Reisehandbücher seit 1832 nach und nach eine bedeutende Marktposition erreicht hatte. Aus diesen Reiseführern lassen sich nicht nur Empfehlungen und Hinweise auf Sehenswertes - wie man damals sagte: Merkwürdiges - ablesen, sondern sie nutzten selbstverständlich die neuen Verkehrsmittel Dampfschiff und Eisenbahn als Routenempfehlungen für Touristen. Der Widerspruch zwischen Empfehlung und Ablehnung bei Karl Bädeker wurde schon zu Beginn dieses Aufsatzes deutlich, als er vom Reisepöbel auf den Dampfern sprach. Aber das Verkehrsmittel war neu, das - einmal angeboten - von den Vergnügungsreisenden genutzt wurde - nicht anders als heute, wenn die Industrie neue Wünsche weckt. Das Dampfschiff war preiswerter als die Kutsche, bequemer und schneller als das Ruderboot. Zumindest in den Reiseführern Bädekers, die zu seinen Lebzeiten (bis 1859) erschienen, bewundert der Verleger einerseits die neue Technik, aber das Reisen zu Fuß preist er immer wieder als lebenswerte Alternative an. Uns bringen in der Auswertung seiner Reisehandbücher diese Angaben eine Fülle von Hinweisen, die man auch zum reinen Vergnügen lesen kann.

Nun zur Fahrt auf der Donau von Linz nach Wien:

Ausführlich wird nach Mauthausen und Grein der STRUDEL beschrieben mit seinen gefährlichen Klippen, durch die die Donau auf einer Länge von 500 Fuß um 3 Fuß fällt. Dann schreibt Bädeker:

"Die Umgebung ist unstreitig die großartigste von allen an der Donau, aber das Schiff fliegt so schnell vorbei, daß der Reisende kaum Zeit zu einem befriedigendem Überblick hat."

Dann folgt der Wirbel: "Je schneller das Schiff über denselben fährt, desto geringer ist die Gefahr; die Dampfschiffe Passiren ihn daher, vermöge der grossen Kraft, mit welcher sie die Wogen durchschneiden, am sichersten. Wird ein anderes Fahrzeug durch kräftiges Rudern nicht in den erforderlich schnellen Gang gesetzt, so füllt es sich mit Wasser, und wird entweder von dem Wirbel in den Grund gezogen, oder an die Uferfelsen geworfen und zertrümmert." (K. Bädeker: Handbuch..., Koblenz 1842, S. 52 f.)

So weit diese Ausschnitte. Nachdem 1845 weitere Sprengungen vorgenommen worden waren, findet sich folgerichtig im gleichen Handbuch von 1847 nichts Martialisches mehr. Von den Schrecken wird in der Vergangenheitsform berichtet.

Am 15. Dezember 1839 wird die Mosel auf der Strecke Metz-Trier durch die VILLE DE METZ und am 22. September 1840 auf der Strecke Trier-Koblenz durch die ROSELLA erstmals befahren. Vor der Einführung der Dampfschiffahrt zwischen Trier und Koblenz hatte man Eiljachten eingesetzt, die "in ihrer Einrichtung mit den Dampfschiffen wetteifern." (Mosel-Reise von Trier bis Koblenz, Koblenz o.J. (1839), Vorwort)

Trotzdem diese Schiffe nach Fahrplan fuhren, Lektüre und Gesellschaftspiele anboten, konnten sie die Einführung der Dampfschiffe nicht aufhalten.

Der Main wird zum ersten Mal am 16. April 1840 auf der Strecke Mainz-Aschaffenburg mit dem Dampfer LE STANISLAUS befahren; ein Jahr später wird der Neckar erobert. Am 7. Dezember 1841 trifft der bestellte Dampfer WILHELM in Heilbronn ein, um zukünftig zwischen Heilbronn und Heidelberg zu verkehren. Ab 16. Juni 1842 fahren zwischen Würzburg und Frankfurt bzw. zwischen Würzburg und Aschaffenburg die Dampfer LUDWIG und VEREIN und ein Jahr später richten Interessenten an der Oberweser eigene Linien ein: EDUARD und HERMANN aus Hann. Münden und Hameln streiten sich um die Kundschaft seit 28. September bzw. 11. Oktober 1843.

Zum Abschluß des Überblickes über die ersten Fahrten mit Dampfschiffen auf Seen und Flüssen sind noch die ersten Einsätze auf der Ems durch die KRONPRINZESSIN MARIE zwischen Emden und Leer ab 14. September 1844 und auf den bayerischen Seen Chiemsee und Starnberger See erwähnenswert. Am 12. Mai 1845 legte das erste - noch namenlose - Dampfschiff auf dem Chiemsee die Leinen los, und zwar von Feldwies über die Herreninsel nach Stock. Der bzw. die MAXIMILIAN eröffnete den Dampfschiffverkehr auf dem Starnberger See am 11. Mai 1851.

Hiermit darf ich diesen einführenden Bericht zu den Anfängen der Personendampfschiffahrt schließen. Er ist sicherlich nicht ganz vollständig, aber in der angegebenen Literatur sind fast alle wesentlichen Quellen aufgeführt. Da meines Wissens eine derartige Zusammenstellung noch nicht existiert, hoffe ich mit dieser Arbeit Anregungen vermitteln zu können. Ein Hinweis ist auf die verdienstvolle Arbeit der zahlreichen Schiffahrtsmuseen und -archive zu geben, die das Material für einzelne regionale Bereiche zusammentragen und nach und nach veröffentlichen. Unter der Führung des Deutschen Schiffahrtsmuseums wird an einer Erfassung aller dazu gehörenden Literaturen und der Zugänglichmachung gearbeitet. Mein Dank gilt in diesem Zusammenhang einigen Mitstreitern, insbesondere Herrn Pilz aus Regensburg.

Literaturverzeichnis: Allgemeines Schrifttum:

Benja, G. Personenschiffahrt in Deutschen Gewässern, Oldenburg/Hamburg 1975

Benja, G. Niederweserlustfahrten, Bremen 1983

Berleb, A. Schiffe unserer Gewässer; die "Dampferliste", in: Vom Einbaum zum Dampfschiff, Jahrbuch 1984 des Fördervereins Südbayerisches Schiffahrtsmuseum, Starnberg 1984

BD Karlsruhe - Amt 150 Jahre Schiffahrt auf dem Bodensee und Bodensee-Schiffsbe- Rhein 1824-1974, 0.0., o.J. (Konstanz triebe Konstanz Karlsruhe 1974)

Blase, W. Geschichtliche Entwicklung der Weserschiffahrt in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, in: Die Weser, Zeitschrift des Weserbundes, 6./7. Jahrgang 1927/28, Hefte 7ff.

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Brockhaus Allg. deutsche Real-Encyklopädie für die gebildeten Stände (Konversations-Lexicon), 12. Band, 7. Originalauflage (2. durchgesehener Abdruck), Leipzig 1830

Conradis, H. Wann begann die Dampfschiffahrt auf der Oberweser? Eine kaum bekannte Pioniertat vom Jahre 1819, in: Die Weser, Zeitschrift des Weserbundes, Nr. 11/November 1956

Deppert, W. Mit Dampfmaschine und Schaufelrad - Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817 - 1967, Konstanz 1975

Empfenzeder, G. Schiffahrt auf dem Ammersee und der Amper, Dießen, o.J.

Etringer, N. Aus der Geschichte der Moselschiffahrt, Luxembourg 1959

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Gröber, R. "Maximilian", die Geschichte des ersten Dampfschiffes auf dem Starnberger See, in: Vom Einbaum zum Dampfschiff, Jahrbuch 1981 des Fördervereins Südbayerisches Schifffahrtsmuseum, Starnberg 1981

Hinrichsen, A./ Humburg, N./ Grohs, W. Das Weserbergland, touristische Erschliessung.., o.0. (Holzminden) 1982

Hinrichsen, A. Die Personendampfschiffahrt auf der Oberweser, Ein Beitrag zur Tourismusgeschichte, in: Jahrbuch des Heimat- und Geschichtsvereins Holzminden, Nr. 1/1983, Holzminden 1984

Hinrichsen, A. Anmerkungen zur Wirtschaftsgeschichte zw. 1830 und 1880, in: REISELEBEN, Sonderheft 1, Holzminden 1984

Humburg, N. Oberweser Dampf-Schiffahrt Gesellschaft 100 Jahre 1883-1983, Hameln 1983

Journal über die Strom-Untersuchungs-Reise nach Coblenz, Mainz, Mannheim, Schroek, Kehl und zurück mit dem Dampfschiff )der Rhein (jetzt Friedrich Wilhelm) im Monat September 1825, Köln 1825

Krohn, H. Welche Lust gewährt das Reisen!, München 1985

Lachard, S. Die Rheindampfschiffahrt in Preußen im XIX. Jahrhundert von ihren Anfängen bis Ende der 1850er Jahre am Beispiel der Köln-Düsseldorfer Gesellschaft. Magisterarbeit, Universität Straßburg, Sept. 1985

Pezold, J.D. von Minden im 19. Jahrhundert, in: Geschichte der Stadt Münden im 19. und 20. Jahrhundert, Heft 1, Münden 1980

Pilz, H. Anmerkungen zur Geschichte der Donauschiffahrt, in: Donau-Schiffahrt, Sonderveröffentlichung des Arbeitskreises Schiffahrts-Museum Regensburg e. V., Regensburg 1983

Pilz, H. Die Süddeutsche Donau-Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft, in: Donau-Schiffahrt, Schriftenreihe des Arbeitskreises Schifffahrts-Museum Regensburg e. V., Band 2, Regensburg 1984

Pilz, H. Die Schiffahrt und ihre Landeplätze im 19. Jahrhundert, ein Beitrag zur Stadtgeographie Regensburgs, in: Donau-Schifffahrt, Schriftenreihe des Arbeitskreises Schiffahrts-Museum Regensburg e. V., Band 3, Regensburg 1985

Radunz, K, 100 Jahre Dampf-Schiffahrt 1807-1907, Rostock 1907

Räber, A Schiffahrt auf den Schweizer Seen, Zürich 1972

Rathmayer, 0. Die Anfänge der Dampfschiffahrt auf der bayerischen Donau, in: Donau-Schiffahrt, Schriftenreihe des Arbeitskreises Schifffahrts-Museum Regensburg e. V., Band 2, Regensburg 1984

Regierungsblatt für das Königreich Bayern, München 1835

Rindt, H./ Trost, H. Dampfschiffahrt auf Elbe und Oder, den Berliner- und Märkischen Wasserstraßen, mit Schiffsregister 1816-1945, verbesserter Nachdruck, Lauenburg 1983

Sasse, S. Die Stellung Hamelns in der Entwicklung der Weserschiffahrt, unveröff. Manuskript, Hameln 1948

Schaub, F. Vom Main zur Donau und Rhein - Geschichte der Mainschiffahrt, Würzburg 1979

Schöning, K. Von der Bauernarche zum Tanzschiff 1845 - 1970, Prien 1970

Szymanski, H. die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen und in den angrenzenden Gebieten von 1817 - 1867, Hannover 1958

Treue, W. 150 Jahre Köln-Düsseldorfer. Die Geschichte der Personenschiffahrt auf dem Rhein, Köln o.J.

Wyss, A. Der Gotthard in der Verkehrs- und Postgeschichte von Basel, Bern 1971

Zimmermann, W. Vom Neckar zur Aare. Die Geschichte des Raddampfschiffes "Ludwig" - "Solothurn" 1843-1857, Heilbronn 1983

Reiseführer:

Baedeker, K. Mosel-Reise von Trier bis Koblenz mit geschichtlichen Bemerkungen, Koblenz o.J.

Baedeker, K. Handbuch für Reisende durch Deutschland und den Oesterreichischen Kaiserstaat, Koblenz 1842

Berlepsch Neuestes Reisehandbuch für die Schweiz, 3. vermehrte Auflage, Meyer's Reisehandbücher, Hildburghausen 1865

Escher, G.v. Anleitung auf die nützlichste und genussvollste Art die Schweiz zu bereisen, 8. Original-Auflage, Zürich 1843

Glutz-Blotzheim, R. Handbuch für Reisende in der Schweiz, 6., verb. Auflage, Zürich 1830

Klein, J.A. Koblenz, historisch-topographisch, mit Benutzung urkundlicher Nachrichten, Koblenz 1829

Klein, J.A. Rheinreise von Straßburg bis Düsseldorf mit Ausflügen..., 3. durchaus umgearbeitete Auflage, Koblenz 1839

Murray, J. Hand-Book for Travellers on the Continent, 7th edition, London, Paris, Leipzig 1850

Reichard Guide des Voyageurs en Allemagne, en Hongrie et a Constantinople, 8. ed./1817

Richard Promenade du Voyageur dans le Nord de l'Europe, Paris 1828-1829

Richard Manuel du Voyageur sur les Bords du Rhin, Paris 1842

Schmidl, A. Reisehandbuch durch das Erzherzogthum Oesterreich mit Salzburg, Obersteyermark und Tirol, Wien 1834

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Auflistung der Schiffahrtsmuseen und -archive in der Bundesrepublik Deutschland

(Die Angaben erfolgen nach bestem Wissen)

1. Rheinschiffahrtssammlung des Reiss Museums Städt. Reiss-Museum Zeughaus C 5 Tel. 0621/293 2228 6800 Mannheim 1 Öffnungszeiten: Di/Do/So- u. Feiert. 10-13, 14-17h, Eintritt frei, Gruppenführungen nach Vereinbarung

Informationsbl.: "Rheinschiffahrts-Sammlung", bisher Nr.1, 2 Ab Herbst 1986 soll das Museum auf dem alten Raddampfer "Mainz" am Neckarkai stationiert sein.

2. Neckarschiffahrtsausstellung mit Medienschau , Städt. Museum Deutschhof, Tel. 07131/56-2295 und Frankfurter Str. 75, Tel. 07131/56-2886 7100 Heilbronn

Öffnungszeiten: Di 14-19h, Mi-So 19-17h Eintritt frei, Gruppenführungen nach Vereinb.

3. Mainschiffahrtsmuseum
Breubergstr. 20 8767 Wörth/Main Tel. 09372/71910

4. Rhein-Museum Koblenz, Festung Ehrenbreitstein Hohe Ostfront Tel. 0261/8855 5400 Koblenz

Öffnungszeiten: Karfreitag - Anf. Nov. tgl. 9-17h, Eintr. fr. :jährliche Schrift "Beiträge zur Rheinkunde"

5. Museum der Deutschen Binnenschiffahrt Duisburg-Ruhrort Dammstr. 11 4100 Duisburg 13 Tel. 0203/2833044 ;

Öffnungszeiten: Di/Fr/Sa 10-17h, Mi/Do 10-16h, Ein tritt- Erw. DM 1,--, Schüler etc. DM -,50, Führungen a.Anfr.

6. Rheinmuseum Emmerich
Martinikirchgang 2 Tel. 02822/75-331 4240 Emmerich Öffnungszeiten: Mo-Mi 10-12, 14-16h, Do 10-12, 14-18h, Fr u. So 10-12h, von April-Sept. auch Fr 14-16, So 15-17h. Eintritt frei, Gruppenführungen auf Anfrage.

7. Deutsches Schiffahrtsmuseum van-Ronzelen-Straße Tel. 0471/44048 2850 Bremerhaven Öffnungszeiten: Museumshauptgebäude Di-So 10-18h, Museumsschiffe: 1.4.-30.9. Di-So 10-18h, U-Boot auch Mo Eintritt: Erw. DM 3,--, Ki etc. DM 1,50, Schulkl. DM -,50 U-Boot Erw. DM 2,--, Ki etc. DM 1,- Führungen nach vorh. Anmeldung, DM 30,--, fremdspr.. DM 40,-

Verkaufskatalog der Veröffentlichungen XII/44 S.

8. Elbschiffahrtsmuseum Lauenburg
Elbstr. 59 Tel. 04153/13238 2058 Lauenburg Öffnungszeiten: 1.3.-31.10.:Mo-Fr 10-13, 14-17h, Sa/So 10 17h; 1.11.-28.2.:Mi,Fr.-So. 10-13,14-16.30h Eintritt: Erw. DM 2,--; Ki,J,St,Gr DM -,50

In Sommer Raddampfer KAISER WILHELM als 1. Museumsdampfer

9. Museum für Verkehr und Technik
Trebbiner Str. 9 Tel. 030/25484-0 1000 Berlin 61 (Führungen Tel. 25484-124 od. 110) Öffnungszeiten: Di-Fr 9-18h, Sa/So 10-18h; Eintritt: Erw. DM. 3,--, Ki etc. DM 1,50; Gr DM 1,--; Führungen nach tel. Anmeldung in dt., engl., franz. DM 50,- Publikationen: Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur (BBTI), Sonderausstellungen.

10. Schiffahrtsmuseum Regensburg Museumsschiff
RUTHOF/ERSEKCSANAD Liegeplatz Werftstraße Tel. 0941/561660 8400 Regensburg

Öffnungszeiten: 15.3.-15.10.:tgl, 10-17h, Gruppen nach Vereinbarung. Eintritt: Erw. DM 2,50, Ki,Re,Gr DM 1,50

Veröffentlichungen: a) DONAU-SCHIFFAHRT, bisher Nr. 1-3; b) Rundschreiben, bisher Nr. 1-11 (seit April 1979)

11. Schiffahrtsmuseum Haren (Ems)
Freilichtmuseum in der Nähe des Anlegers der Fahrgastschiffahrt Tel. 05932/3331 oder 8225 4472 Haren/Ems 1

Öffnungszeiten: 1.4.-30.9.: So 15-18h Eintritt: Erw. DM 1,5o, Ki DM -,50, Gruppen DM 1,- Gruppen-führung jederzeit nach Anmeldung

12. Erinnerungsstätte ALBATROS
2335 Damp 2000 Tel. 04352/808005

Öffnungszeiten: 1.5.-30.9.: 11-18h tgl. 1.10.-30.4.: Sa/So 11-16h, sowie Herbst- und Osterferien Eintritt: Erw. DM 2,--, Ki,Gr,J,St DM 1,-Gruppenführung nach Vereinbarung

13. Mindener Museum
Ritterstr. 23-33 Tel. 0571/89331/316 4950 Minden

Öffnungszeiten: Di, Mi, Fr 10-13, 14.30-17h; Do 10-13, 14.30-18.30h, Sa 14.30-17h, So 11-18h, Eintritt frei.

Veröffentlichungen: TEXT UND MATERIALIEN AUS DEM MINDENER MUSEUM, hier bes. Nr. 2: Zeugnisse alter Weserschiffahrt.

Außerdem werden noch Schiffahrtmuseen in Holzminden (als 1. DEUTSCHES TOURISMUSMUSEUM) und in Starnberg vorbereitet. Auskünfte in Holzminden (auch zum Archiv): Tel. 05531/707276 (Herr Hinrichsen), Publikation: Info-Schrift Nr. 1 erschienen. -In der DDR gibt es in Rostock ein besuchenswertes Schiffahrtsmuseum.

Alex W. Hinrichsen: Die ersten 35 Jahre der Personen-Dampfschiffahrt
In "Reiseleben" Heft 12, S. 2-16.
(Holzminden: Ursula Hinrichsen; 1986)
ISBN 3-922293-10-7

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Vorwort des Herausgebers

Table of contents

Rezensionen

Reproduced by kind permission of Alex W. Hinrichsen. All copyrights acknowledged.